新一轮油价调整日期_新一轮油价调整对象

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4.如果油价破 10 块，你还开车吗？

5.国内油价再上调？开上这些车再也不慌了！

2021年12月3油价调整涨价了。

据国家发改委网站消息，根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制，自2021年12月3日24时起，国内汽、柴油价格（标准品，下同）每吨分别降低430元和415元。以家用车50L油箱为例，加满一箱92号汽油将少花费约12-12.5元。本轮继续下调后，国内油价已迎来“两连跌”。市发改委要求，调整后，相关部门要加大市场监督检查力度，严厉查处不执行国家价格政策的行为，维护正常市场秩序。

2021年以来，汽、柴油分别上涨1905、1835元/吨(约为1.52元/升)，呈现“14涨4跌4搁浅”(不算本轮)的成品油调价局面。当前，全国92号汽油平均值参考为7.44元/升，95号汽油为7.96元/升。截止2021年12月1日0时，本轮10个成品油计价工作日已到第8日，当前原油变化率-6.95%，预计下调幅度达310元/吨，由于已远超50元/吨调整红线，在仅剩两个计价工作日的情况下，本轮油价下调已板上钉钉。本轮继续下调后，国内油价已迎来“两连跌”。上轮11月19日国内油价调整，汽、柴油分别下调95、90元/吨(约0.07元/升)。

什么是石油？

石油，地质勘探的主要对象之一，是一种粘稠的、深褐色液体，被称为“工业的血液”。地壳上层部分地区有石油储存。主要成分是各种烷烃、环烷烃、芳香烃的混合物。 石油的成油机理有生物沉积变油和石化油两种学说，前者较广为接受，认为石油是古代海洋或湖泊中的生物经过漫长的演化形成，属于生物沉积变油，不可再生；后者认为石油是由地壳内本身的碳生成，与生物无关，可再生。石油主要被用来作为燃油和汽油，也是许多化学工业产品，如溶液、化肥、杀虫剂和塑料等的原料。

石油天然气关键参数研究与获取

石油企业战略成本管理策略

　当前处在新一轮的改革时期，各行各业都加强了创新的力度，石油企业作为老牌的传统行业，面对新时期的变革发展，存在许多的问题，因此在改革中一定要有的放矢。那么，石油企业战略如何促进成本管理发展呢？

　[提要]战略成本管理是随着顾客需求的多样化、高科技应用于生产领域以及竞争的日益激烈而产生的，它是以企业的全局为对象，根据企业总体发展战略而制定的成本战略。石油企业实施战略成本管理是在传统成本管理与企业战略不相适应、企业具备降低成本空间的情况下参与国际竞争的必然选择。通过分析实施战略成本管理的成本原则和存在的问题，提出石油企业成本管理策略、树立先进的成本管理理念、加强项目的成本控制、完善成本预算机制，提升石油企业国际竞争力。

　关键词：石油企业;成本管理;策略分析

　一、战略成本含义

　20世纪80年代英国学者西蒙最早提出战略成本的概念，其研究方向主要是成本管理系统如何为新兴的企业战略管理服务，其目的是为企业的发展战略提供有用的成本信息，主要是对成本管理视野和方法的拓宽，如成本动因分析、战略定位分析、价值链分析等。美国管理会计学者波特提出了战略观点，《战略成本管理》一书的作者桑克使战略管理更加具体化。战略成本管理的目的是用一系列的方法来提高成本管理的战略地位和降低成本，其本质是运用?成本优势?取代单纯的?成本降低?。战略成本的管理主要运用战略管理的思想，以战略的角度和时空观来对成本形成与控制进行管理。战略成本管理的理论与方法体系和战略管理的理论方法相适应，其提出是基于战略管理的需要，其主要管理方式就是针对企业进行成本信息的分析与利用，并贯穿于整个管理过程。战略成本管理的目的不是单纯的降低成本去进行市场的竞争，而是在战略管理的过程中提供每一关键步骤的战略性成本信息，将信息的分析应用于管理决策，有利于形成竞争优势和有助于战略管理目标的实现，并且有助于企业想形成良好的成本管理机制，加强市场的控制。石油企业是传统型掘企业，在同样的油价和相同的生产规模下，降低成本成为了企业提高效益的根本途径。石油行业国际上竞争十分激烈，我国的石油企业处于开的中后期，加强成本战略管理有助于将企业的发展纳入市场经济竞争的大潮中，有助于推动产业战略的发展，有助于企业的长期发展规划，因此加强石油企业的战略成本管理，恰逢其时。

　二、石油企业生产经营特点分析

　与传统制造业相比，在生产经营方面石油企业有其独有的特点，比如其发展成本多少就主要取决于当今石油量、技术水平等因素，并且其成本还会随着开难度增大、油气匮乏而逐渐增高，从而对石油企业的成本管理工作构成一定的挑战，为对当前我国石油企业成本管理工作开展进一步的研究，首先我们就必须对石油企业生产经营特点有一个明确的认识。我国石油企业生产经营特点总体而言体现在以下几个方面：首先，生产对象为深埋于地下的油气，从而造成了油气生产周期长、勘探、开成本高;其次，在油气开后期，随着开难度的增加，开成本也逐渐提升，对石油企业成本管理控制工作造成了一定的难度。但从科技发展角度来看，科技的创新带动了油气开效率的提升，使其开难度大大降低，这就使成本的有效控制得以实现;最后，油气开对技术创新的需求较大，且开场地多在野外作业。为此，企业需要在技术研发、场地处理等方面投入较大的成本支出。

　三、石油企业战略成本管理原则

　(一)系统性。

　战略成本的管理包含多个部分，主要有业绩评价、实施战略成本控制、编制战略成本、成本预测与决策的展开、成本信息的收集、目标的确定等多个方面，它们相互联系、互相作用、最终组成一个整体，这就是战略管理成本的系统性。因此，战略成本管理要想做好就要将其各个组成部分当作一个系统，协调各组成部分，将总体战略当成最终目标，实现企业战略成本管理的完善。

　(二)战略性。

　企业的战略成本管理不是一个短期的管理过程，而是一个长期的、持续的.、动态的管理过程，它不是只针对管理成本的高低，而是将企业系统的协同当作成本管理的主要方式，以系统的完善来创造持续降低的企业成本，将竞争优势发挥到最大。企业的战略成本管理工作主要为战略管理服务，它是一个长期的、循环的过程，在这个过程中来关注成本的变化，加强企业竞争中的地位，将成本持续降低。

　(三)竞争性。

　战略成本管理作为战略管理系统中重要的一部分，其主要目标就是通过系统自身的有效运行来帮助企业管理层制定正确的、有竞争力的战略方案，将企业的发展推向更高的水平，在市场中形成更大的优势。市场是一个开放、公平、竞争的市场，只有产品有优势、成本有优势、服务有优势就会吸引大量的关注，因此战略成本管理是否达到实际目的、是否有利于公司发展，是否使企业在市场竞争中占据优势，成为了战略成本管理是否完善的指标。

　(四)激励性。

　战略成本管理是一种人工管理系统，需要人的积极参与，如果缺乏激励性则不能调动人的创造性和主动性。激励本身不具有强制性，但能够在客观上促使人的欲望，使人自觉的、努力的工作。因此，企业要有一套良好的激励机制，按照总体战略目标来进行责任的划分以及考核指标的建立，这样才能使企业按照预先的规划前进。企业的发展离不开人，人在管理中起到主导的作用，只有调动人的积极性才能使企业充满活力，使工作实到实处，保障总体的战略目标顺利实施。

　四、石油企业成本管理中存在的问题

　(一)成本管理观念缺乏。

　观念支配着管理工作如何开展，决定着管理方法和管理策略的实施，影响着管理质量的高低。虽然大部分企业已经接受了?以人为本?的发展理念，但是管理者由于长期受以往观念制约，新观念并没有落到实处，员工为主体的观点并没有受到行政管理者认可，行政管理者在践行以人为本的发展理念上还是存在着忽视员工的老观念，没有把员工真正当作成本管理工作的主体，去调动他们的积极性，发挥他们的主观能动性和激发他们的创造性。

　(二)项目成本控制问题。

　企业都是利益优先，而成本控制存在于项目各个环节之中，其也存在着不同程度的问题。

　1、投标环节存在的问题。

　第一，日益竞争激烈的石油行业，投标单位不计成本的相互压低报价，使得造价高于成本价，施工方为了获取利益，在成本上尽量压低，严重影响了石油工程的质量;第二，投标市场管理不规范，到处存在拉帮结派、走后门、找门路的问题，无法保证竞标市场的公平透明。

　2、项目评估环节存在的问题。

　项目评估是企业通过评估进行相关成本的预算、效益测算，然后根据评估结果编制一系列指标、合同等。当前，市场上项目评估主要存在的问题：项目评估没有统一的标准，每个企业都有自己的思路与方法;为了使得项目评估效益最大化，违反国际政策，侵害国家和职工利益。

　3、施工生产环节存在的问题。

　第一，没有完善的项目成本核算制度，造成了核算的简单化，造成了成本费用计算偏差，实际成本与预算成本无法统一，不能满足成本分析和考核的需要;第二，成本管理不到位，在施工中不进行分阶段成本计算、核对，对设计方案随意变更，造成了成本与预算偏差。合同的管理不够规范，在施工中无法严格执行，出现问题就相互推诿，甚至闹上法庭;第三，工作人员成本意识差，领导对成本管理不够重视，没有一套完整的成本管理规范，问题责任制不明确，造成了工作人员花钱不思考，有出现问题也没事的普遍思想。

　4、考核奖惩环节存在的问题。

　绩效考核制度不完善，造成了工程结算很长时间之后绩效考核无法跟上，造成员工的不满意。还有奖惩机制的不透明，有的人奖金多有的人奖金少，各有怨言，打击工作积极性，损害企业长远利益。

　(三)成本预算机制不健全。

　企业预算就是企业进行未来一段时间的财务支出与收入统计，并依据预算的合理规划制定企业未来一段时间或者项目的战略。当前，预算管理已被应用于各大企业的财务管理中，并且在企业的发展中发挥着积极的作用。但是，在实际情况中，由于各种各样的原因，企业预算管理不能够在财务管理中正确的发挥其作用，使得企业的预算管理达不到实际想要的结果，其主要问题有：对预算管理机制认识不足、企业预算编制与企业经营目标不一致、缺乏严格有效的预算考核机制、预算执行情况反馈不及时等，严重限制了企业的发展。

　五、石油企业成本管理策略分析

　(一)树立先进的成本管理理念。

　先进的成本管理理念不是一成不变的，而是与时俱进的，只有这样才能使公司的决策与社会发展相适应，并实现长期高效的稳定发展。因此，要加强学习，将企业的成本管理与当前社会发展相结合，创造属于企业自身的特色管理模式。首先，要明确效益第一，将成本意识放到突出的位置，对于不必要的投入要及时制止，对责任人要赏罚分明，实现企业的可持续发展;其次，树立以人为本的管理观念，以人为本的管理模式就是运用柔性的方式去管理人力，依靠人的内心心理和行为规律，对管理对象实施软控制，使他们内心顺畅的同时激发其内心潜力和创造精神。

　(二)加强项目的成本控制。

　加强项目的成本控制，首先要加强投标环节的管理，加强对投标市场的分析，不打无准备的仗。结合本企业历史数据或者其他企业数据建立相应的压价预警机制，确保造价最大降低幅度不应侵蚀直接成本;其次，以科学合理原则做好项目评估工作。将项目细分，分部分项编制，测算项目的盈利水平，然后编写项目责任合同，将利润、成本、管理费用等与考核、奖惩标准相对应。还要完善工程施工环节的成本控制，加强项目内部的控制，明确岗位责任制、各项目审批制、施工现场安全管理制、工作绩效考核制、合同管理制等等，严格落实执行规章制度，这是规范高效施工的重要保证;最后要严格遵循目标责任制中各项指标，认真核对、精确计算并认真审查，将其作为项目绩效考核的依据。然后根据奖惩办法，对责任人进行相关处理，并将考核结果进行公示。

　(三)完善成本预算机制。

　第一，企业要加强对成本预算的认知，将企业的预算管理当成解决财务相关问题的突破口，加强财务人员的培训，使得财务管理人员有继续更新知识为企业培养一批有用的预算管理人才;第二，企业预算编制要与企业战略管理流程相一致，要在企业预算管理中以企业战略目标为基础，从企业的整体战略布局出发，进行预算编制。此外，企业预算编制还要结合市场因素，根据市场需求进行变化，因为它是对企业未来一段时间支出和收入的统计，需要针对市场存在的风险进行规避，机遇要把握;第三，建立科学有效的信息反馈机制，预算信息反馈机制可以加强企业预算的控制，更加明确实际工作中与战略目标之间的偏差并及时作出调整。目前，市场发展千变万化，如果企业的发展不能紧跟市场作出调整，那么就会被市场抛弃，而信息反馈机制可以根据市场变化实时进行对比，修正偏差，为企业前行找到正确方向。

　六、结语

　当前处在新一轮的改革时期，各行各业都加强了创新的力度，石油企业作为老牌的传统行业，面对新时期的变革发展，存在许多的问题，因此在改革中一定要有的放矢。在完善成本管理中，要从大局出发，以企业的总体战略目标为目的，使成本管理成为推动企业整体战略目标中重要的力量，在市场竞争中立于不败之地，实现可持续发展。

　主要参考文献：

　[1]巴栋，曹红英.试论如何完善石油企业的成本管理模式[J].科技创业家，2014.9.

　[2]郭振.石油企业成本预算管理现状分析与策略[J].财经界，2015.5.

　[3]刘瑾言.新时期石油企业低成本战略管理浅析[J].商业文化，2010.9.

　[4]尚兢.成本预算管理体系在石油企业的运用与效果分析[J].金融经济，2009.16.

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汽车百科讲堂丨中石化和中石油，哪个油品更好？

评价参数直接影响评价方法的有效性，不同类型的参数作用不同。有效烃源岩有机碳下限、产烃率图版、运聚系数是成因法的关键参数；最小油气田规模对统计法计算结果有较大影响；油气丰度是应用类比法的依据，由已知区带的油气丰度评价未知区带的丰度；可系数是将地质量转化成可量的关键参数。

（一）刻度区解剖

1.刻度区的定义

刻度区解剖是本次评价的特色之一，也是油气评价的重要组成部分。刻度区解剖的目的是通过对地质条件和潜力认识较清楚的地区的分析，总结地质条件与潜力的关系，建立两者之间的参数纽带，进而为潜力的类析提供参照依据。

刻度区是为取准评价关键参数，以保证评价的客观性而选择的满足“勘探程度高、探明率高、地质认识程度高”三高要求的三维地质单元。刻度区可以是一个盆地（凹陷）、一个油气运聚单元、一个区带、一个成藏组合、一个层系或一个二级构造带等。为了正确和客观认识地质条件和潜力，刻度区的选取在考虑“三高”条件的基础上，应尽量考虑不同地质类型的综合，这样可以更充分体现油气丰度与地质因素之间的关系。

2.刻度区解剖内容与方法

刻度区解剖主要围绕油气成藏条件、量及参数三个核心展开，剖析三者之间的关联规律和定量关系。

（1）成藏特征和成藏主控因素分析。成藏特征和成藏主控因素分析实质上是对选择的刻度区进行成藏特征总结，精细刻画出成藏的定性、定量的主控因素与参数，便于评价区确定类比对象。在一个含油气盆地、含油气系统、坳陷、凹陷的成藏规律刻画中，其成藏特征差异大，故一般最好选择以含油气系统（或坳陷）及其间的运聚单元作为对象，更便于有效的类比应用。油气运聚单元是盆地（凹陷）中具有相似油气聚集特征的独立的和完整的石油地质系统，是以盆地（凹陷）的油气聚集带为核心，并包含为该油气聚集带提供油气源的有效烃源岩。油气运聚单元是有效烃源岩、油气运移通道、有效储集层、有效盖层、有效的圈闭等要素在时间和空间上的有机组合。一个油气运聚单元可以有多个有效烃源岩体和烃源岩区为其供烃，但同一个油气运聚单元的油气聚集特征是相似的。一个油气运聚单元可以只包含一个油气成藏组合，也可以包含在纵向上叠置的多个油气成藏组合。因此刻度区地质条件的评价与定量刻画就是按照运聚单元→成藏组合→油气藏的层次路线综合分析烃源条件、储层条件、圈闭条件、保存条件以及配套条件等油气成藏条件。盆地模拟是地质评价流程中的一个重要组成部分，其作用主要体现在三个方面：其一是通过盆地模拟反映流体势特征，进而确定油气运聚单元的边界；其二是提供烃源参数，如生烃强度、生烃量、有效烃源岩面积等；其三是通过关键时刻的获取来反映油气成藏的动态作用过程。

（2）油气量确定。刻度区量计算与一般意义上的量计算稍有不同，正是由于刻度区的“三高”背景，特别是选定的刻度区探明程度越高越好，计算出的量更准确有利于求准各类评价参数。在本次刻度区解剖研究中，主要用了统计法来计算刻度区的量，统计法中包括油藏规模序列法、油藏发现序列法、年发现率法、探井发现率法、进尺发现率法以及老油田储量增长法，不同方法估算出的量用特尔菲加权综合。盆地模拟在计算生烃量方面技术已经比较成熟，因此刻度区（运聚单元）的生烃量仍由盆地模拟方法计算。

（3）油气参数研究。通过刻度区解剖，建立了参数评价体系和预测模型，获得了地质条件定量描述参数、量计算参数和经济评价参数，如运聚系数、丰度等关键参数。从刻度区获得的量与生油量之比可计算出运聚系数，刻度区的量与面积之比可获得单位面积的丰度，还可得到其他参数等。由于盆地内坳陷（凹陷）内各单元成藏条件差异，求得的参数是不同的，故细分若干运聚单元，求取不同单元的参数，这样用于类比区会更符合实际。

3.刻度区研究成果与应用

通过刻度区解剖研究，系统地获得运聚系数、油气丰度等多项关键参数，为油气评价提供各类评价单元类比参数选取的标准，保证评价结果科学合理。如中国石油解剖的辽河坳陷大民屯凹陷级刻度区，通过对其烃源条件、储层条件、圈闭条件、保存条件以及配套条件五方面精细研究，获得了22项量化的成藏条件的系统参数。根据大民屯凹陷内划分的六个运聚单元，分别计算各单元的生油量和量，直接获得六个单元的运聚系数。同时计算出各运聚单元单位面积的量，获得不同成藏条件下的丰度参数（表4-5）。

表4-5 大民屯凹陷刻度区解剖参数汇总表

在中国石油128个刻度区的基础上，各单位根据评价需要，又解剖了一定数量的刻度区。其中，中国石油利用已有刻度区128个，新解剖刻度区4个，共应用132个；中石化新解剖42个；中海油新解剖4个；延长油矿新解剖3个。各项目共应用了181刻度区，这些刻度区涵盖了我国主要含油气盆地中的大部分不同类型的坳陷、凹陷、运聚单元和区带，基本满足了不同评价区的需要。各种类型刻度区统计见表4-6。

表4-6 各种类型刻度区统计表

（二）有效烃源岩有机碳下限

有效烃源岩有机碳下限是指烃源岩中有机碳含量的最小值，小于该值的烃源岩生成的烃量不能形成有规模的油气聚集。有效烃源岩有机碳下限是确定烃源岩体积的主要参数，直接影响生烃量的计算结果。

在大量烃源岩样品分析化验和有关地质资料研究基础上，明确了不同岩类有效烃源岩有机碳下限标准。陆相泥岩有效烃源岩有机碳下限为0.8%，海相泥岩为0.5%，碳酸盐岩为0.2%～0.5%，煤系源岩为1.5%。例如，陆相泥岩TO C与S1+S2关系表明，S1+S2在TO C为0.8%时出现拐点，有效烃源岩有机碳下限定为0.8%；碳酸盐岩气源岩残余吸附气量与有机碳关系表明，残余吸附气量在有机碳为0.2%处出现拐点，有效烃源岩有机碳下限定为0.2%（图4-1、图4-2）。

图4-1 陆相泥岩TOC与S1+S2关系图

图4-2 碳酸盐岩气源岩残余吸附气量与有机碳关系图

对于勘探实践中已经发现油气藏，但烃源岩有机碳含量未达统一下限的盆地，根据实际情况可进行适当调整。如柴达木盆地柴西地区，在分析了大量烃源岩有机碳和S1+S2指标资料后，明确该区有机碳含量下限为0.4%时，即达到有效烃源岩标准，并被发现亿吨级尕斯库勒大油田的勘探实践所证实。在渤海湾盆地评价过程中，建立起相对统一的有效烃源岩丰度取值下限标准：碳酸盐岩气源岩丰度下限取0.2%，碳酸盐岩油源岩丰度下限取0.5%，湖相泥岩丰度下限取1.0%。

有效烃源岩有机碳下限的基本统一，保证了生烃量计算标准的相对一致和全国范围内的可比。

（三）产烃率图版

烃源岩产烃率图版是用盆地模拟方法计算烃源岩生烃量和量的关键参数。产烃率图版一般用烃源岩热模拟实验方法获得。

1.液态烃产率图版

利用密闭容器加水热模拟实验方法，对中国陆相盆地不同类型烃源岩进行了热模拟实验。模拟实验所用样品取自松辽、渤海湾等10个盆地，包括侏罗系、白垩系和古近系的湖相泥岩、煤系泥岩和煤3大类烃源岩。其中湖相泥岩烃源岩的有机质类型包括Ⅰ型、Ⅱ1型、Ⅱ2型和Ⅲ型，煤系泥岩烃源岩的有机质类型包括Ⅱ2型和Ⅲ型，煤烃源岩的有机质包括Ⅱ1型、Ⅱ2型和Ⅲ型。根据模拟实验结果，编制了不同类型烃源岩的液态烃产率图版（图4-3、图4-4、图4-5）。

图4-3 湖相泥岩烃源岩液态烃产率图版

图4-4 煤系泥岩烃源岩液态烃产率图版

图4-5 煤烃源岩液态烃产率图版

2.产气率图版

由于生物气生气机制与干酪根成气和原油热裂解气的生气机制不同，因此，其产气率与干酪根和原油裂解气产气率求取方式不同。

（1）生物气产气率。对生物气源岩样品在25℃～75℃的条件下进行细菌培养产生生物气，由此得到不同温阶下各类有机质的生物气产率。在模拟实验结果的基础上，结合前人的研究结果，分别建立了淡水环境、滨海环境和盐湖环境中不同类型有机质的生物气产气率图版及演化模式。

（2）干酪根和原油裂解气产气率。对于不同类型气源岩油产气率，国内外学者及一、二轮评价中已做过大量的工作。较多的实验是应用热压模拟方法对各种类型烃源岩进行产油及产气率实验，这种方法所计算的产气率包括了原油全部裂解成气的产率，亦即常说的封闭体系下源岩的产气率，所得到的天然气产率是气源岩的最大产气率。另一种求取气源岩产气率的方法是在开放体系下对源岩进行热模拟实验，各阶段生成的天然气和原油均全部排出源岩，原油不能在源岩中进一步裂解为天然气。这两种情况都是地质中的极端情况。但是实际的地质条件大多是半开放体系，在这种情况下，源岩生成的油既不能全部排出烃源岩，也不能完全滞留于源岩中。不同地质条件下亦即开放程度不同情况下源岩产气率如何计算？具体方法为：求得封闭和开放体系下相同类型源岩的产气率，将上述两种体系下的产气率图版（中值曲线）输入盆地模拟软件中，得出烃源岩层在不同渗透条件下产气率图版。

（四）运聚系数

运聚系数是油气聚集量占生烃量的比例，是成因法计算量的一个关键参数，直接影响量计算结果。运聚系数的确定方法包括运聚系数模型建立法和运聚单元成藏条件分析法。

1.运聚系数模型建立法

通过刻度区解剖，确定影响运聚系数的主要地质因素及其与运聚系数的相关关系。刻度区解剖研究表明，烃源岩的年龄、成熟度、上覆地层区域不整合的个数和运聚单元的圈闭面积系数等地质因素与石油运聚系数之间存在相关关系。依此建立地质因素与石油运聚系数之间关系的统计模型，包括双因素模型和多因素模型。双因素模型（相关系数为0.922）的地质因素选用烃源岩年龄和圈闭面积系数：

lny=1.62-0.0032x1+0.01696x4

多因素模型（相关系数为0.934）的地质因素选用烃源岩年龄、烃源岩的成熟度、区域不整合个数和圈闭面积系数：

lny=1.487-0.00318x1+0.186x2-0.112x3+0.02118x4

式中：y——运聚单元的石油运聚系数，%;

x1——烃源岩年龄，Ma;

x2——烃源岩成熟度（Ro）,%;

x3——不整合面个数；

x4——圈闭面积系数，%。

2.运聚单元成藏条件分析法

依据刻度区提供的大量运聚系数，依盆地类型和影响运聚系数的主要地质因素，分类建立运聚系数取值标准与应用条件。在评价中，根据刻度区解剖结果，确定了油气运聚系数分级取值标准（表4-7）。在评价中得到了推广应用，取得了良好的效果。

表4-7 石油运聚系数分级评价表

（五）最小油气田规模

最小油气田规模是指在现有工艺技术和经济条件下开地下，当预测达到盈亏平衡点时的油气田可储量。最小油气田规模对统计法计算的量结果有较大影响。为此，中国石油天然气集团公司等三大石油公司和延长油矿管理局对最小油田规模进行了专门研究。

通过对不同油价、不同开发方式和未来可能技术条件下最小油气田规模研究，确定了不同地区的最小油气田规模的取值。在地理环境相对较好的东部地区，其勘探开发成本较低，最小油气田规模一般在10×104～30×104t，在地理环境相对较差的西部地区，其勘探开发成本高，最小油气田规模一般在50×104t以上，对于海域来说，油气勘探开发成本更高，最小油气田规模更大，一般在150×104～500×104t。

（六）丰度

油气丰度是指每平方公里内的油气量，是类比法计算量的关键参数。通过统计分析，建立了丰度模型和取值标准。

1.丰度模型

通过刻度区解剖，建立刻度区内评价单元油气丰度和相关地质要素之间的统计预测模型：

新一轮全国油气评价

式中：y——运聚单元的石油丰度，104t/km2;

x1——烃源岩生烃强度，104t/km2;

x2——储集层厚度/沉积岩厚度，小数；

x3——圈闭面积系数，%;

x4——不整合面个数。

2.丰度取值标准

通过统计不同含油气单元丰度的分布特点，结合地质成藏条件，总结出各类刻度区丰度的取值标准。

（1）不同层系丰度：古近系凹陷由于成藏条件优越，成藏时间晚，石油地质丰度一般大于20×104t/km2；中生代凹陷成藏时间相对较长，石油地质丰度相对较低，一般约为10×104t/km2；古生代凹陷由于生、储层时代老，多期成藏多期改造、破坏，预计其丰度更低。

（2）不同类型运聚单元丰度：中新生代断陷或坳陷盆地长垣型、潜山型和断陷型中央背斜构造型，石油地质丰度高，一般大于40×104t/km2；中新生代裂陷盆地、坳陷盆地边缘构造型和古近系缓坡构造型石油丰度次之，一般为10×104～30×104t/km2；中生代盆地岩性型和古生代压陷盆地的构造型石油丰度相对较低，一般小于10×104t/km2。

（3）不同区块或区带级丰度：区块或区带级石油丰度差异更大，从小于1×104t/km2到大于200×104t/km2。其中潜山型、岩性—构造型、披覆背斜区块丰度较高，一般大于50×104t/km2，最大可大于200×104t/km2。构造—岩性型、断裂构造型丰度一般为30×104～50×104t/km2。地层—岩性型、断鼻型以及裂缝型区块、丰度较低，一般小于30×104t/km2。

通过刻度区解剖标定多种成藏因素下评价单元的丰度，不但为广泛应用类比法计算量提供了可靠的参数，同时也摆脱了过去以盆地总量为基础，利用地质评价系数类比将量分配到各评价单元的做法，使类比法预测的油气量在空间位置上更准确，提高了油气空间分布的预测水平。

（七）可系数

国外主要用建立在类比基础上的统计法计算油气可量，而我国第一轮、第二轮全国油气评价没有计算油气可量。本轮评价开展的油气可系数研究，通过可系数将地质量转化为可量，这在国内外油气评价中尚属首次。可系数是指地质中可出的量占地质量的比例，是从地质量计算可量的关键参数。

可系数研究与应用是常规油气评价的重要组成部分，主要目的是通过重点解剖、统计和类析方法，对我国油气可系数进行研究，为科学合理地计算油气可量提供依据，进而对重点盆地和全国油气可潜力进行评价。

1.评价单元类型划分

为使可系数研究成果与评价单元划分体系有机结合，遵循分类科学性、概括性和实用性三个基本原则，以油气类型、盆地类型、圈闭类型、储层岩性、储层物性等地质因素为依据，对评价单元进行了分析和分类，将国内石油评价单元分为中生代坳陷高渗、古近纪与新近纪断陷盆地复杂断块高渗等24种类型，天然气评价单元分为克拉通盆地古隆起、前陆盆地冲断带等16种类型（表4-8、表4-9）。

表4-8 不同类型评价单元石油可系数取值标准

表4-9 不同类型评价单元天然气可系数取值标准

2.刻度油气藏数据库的建立

已发现油气赋存在油气藏中，建立刻度油气藏数据库是统计已发现油气收率、分析影响收率主控因素、预测油气可系数的基础。刻度油气藏是油气可系数研究中作为类比标准的，地质认识清楚、开发程度高、已实施二次油或三次油技术的油气藏。

刻度油气藏选择原则：①典型性——能代表国内外主要的油气藏类型，保证类比法应用基础的广泛性；②针对性和实用性——针对油气评价，有效地指导相应类型评价单元油气可系数的确定；③开发程度高——油气藏开发程度高，地质参数和开发参数基本齐全；④三次油技术应用具有代表性——尽量选择已实施三次油技术的油藏，保证技术可系数的可靠性。

对国内43个油藏、30个气藏，国外59个油藏、22个气藏进行了剖析：收集整理每个油气藏的主要地质和开发参数；每个油气藏的地质条件主要包括储层特征、圈闭条件、流体性质等，开发条件主要包括开方式、开速度、增产措施等；研究不同因素对收率的影响程度，进而确定该油气藏收率的主控因素；针对开方式的不同，油藏的收率可分为一次、二次或三次收率；气藏主要是一次收率。通过对每个油气藏的地质条件、开发条件和收率进行分析，建立起国内外刻度油气藏数据库。

3.可系数主控因素分析

对影响可系数的地质条件、开发条件和经济条件进行了分析，建立起可系数主控因素的评价模型。

（1）在大量统计和重点解剖的基础上，对油气地质条件中的因素逐一进行分析，并提炼出15项油气收率的主控因素，即盆地类型、储层时代、圈闭类型、沉积相类型、储层岩性、储层厚度、储集空间类型、孔隙度、渗透率、埋深、含油饱和度、原油粘度、原油密度、变异系数、原始气油比。

（2）在诸多开发条件中，提高收率技术是极为重要的因素，不同提高收率技术适用条件不同，其提高收率的潜力也差距很大。通过综合分析，主要技术对不同类型油藏的提高收率潜力为：最小5%，中间值10%，最大值15%。

（3）利用石油公司提高收率模拟研究成果，建立了大型背斜油藏、复杂背斜油藏、断块油藏、岩性油藏、复杂储层油藏等在税后内部收益率为12%、油田开发到含水95%时聚合物驱和化学复合驱油时的油价与油田收率之间的关系，若这五类油藏要达到相同的收率，条件好的如大型背斜油藏、复杂背斜油藏所需的油价低于条件差的如岩性油藏、复杂储层油藏。

4.可系数取值标准的建立

在研究中，解剖了国内43个油藏、30个气藏，国外59个油藏、22个气藏，统计分析了大量油气田收率数据，给出了不同类型评价单元油气技术可系数和经济可系数取值范围，建立了不同类型评价单元油气可系数取值标准（表4-8、表4-9）。

（1）不同类型评价单元石油可系数相差较大，以技术可系数为例：中生代坳陷高渗和古近纪与新近纪断陷盆地复杂断块高渗评价单元可系数最大，其中间值大于40%；中生代坳陷中渗、古近纪与新近纪断陷盆地复杂断块中渗、中生代断陷、中新生代前陆、古生界潜山、古生界碎屑岩、古近纪残留型断陷、陆缘裂谷断陷古近纪与新近纪海相轻质油、陆缘弧后古近纪与新近纪海陆交互相轻质油等评价单元可系数为30%～40%；中生代坳陷低渗、古近纪与新近纪断陷盆地复杂断块低渗、古生界缝洞、南方古近纪与新近纪中小盆地、低渗碎屑岩、重（稠）油中高渗、变质岩、砾岩、陆内裂谷断陷新近纪重质油、陆内裂谷断陷古近纪复杂断块等评价单元可系数为20%～30%；低渗碳酸盐岩、重（稠）油低渗、火山岩等评价单元可系数为15%～20%。

（2）不同类型评价单元天然气可系数相差也较大：克拉通碳酸盐缝洞、礁滩和前陆冲断带等评价单元可系数最大，其平均值大于70%；克拉通古隆起、克拉通碎屑岩、前陆前渊、南方中小盆地、陆缘断陷、火山岩、变质岩和海域古近纪与新近纪砂岩等评价单元可系数为60%～70%；前陆斜坡、生物气、中生代坳陷、古近纪与新近纪断陷盆地复杂断块、残留断陷、砾岩等评价单元可系数为50%～60%；致密砂岩等评价单元可系数最小，其平均值小于50%。

5.可系数计算方法的建立

可系数计算方法包括可系数标准表法和刻度区类比法两种方法。

（1）标准表取值法。利用可系数标准表求取不同评价单元可系数的步骤如下：在不同类型评价单元可系数取值标准表中找到已知评价单元的所属类型；明确评价单元与可系数相关因素（宏观、微观）的定性、定量资料；对照可系数的类比评分标准表和类比评分计算方法，对评价单元进行类比打分；根据类比评价结果求取可系数。

（2）刻度区类比法。以建立的国内外刻度油气藏数据库为基础，利用刻度区类比法来求取不同评价单元的可系数。具体步骤如下：根据评价单元分类标准，将具体评价单元归类，并分析整理该评价单元的油气地质条件和开发条件；根据评价单元的类型及其地质条件和开发条件，从国内外刻度油气藏数据库选择适合的类比对象；对照可系数的类比评分标准表和类比评分计算方法，对该评价单元及其类比对象进行打分并计算它们的得分差值；根据得分差值求取该评价单元的可系数。

通过油气可系数标准和计算方法在全国129个盆地中的推广应用，既检验了可系数取值标准和所用基础数据的可靠性、可行性和适用性，保证了油气可量计算的客观性，又获得了全国油气可量。

怎么解释金融属性？

欢迎来到《汽车百科讲堂》第三期，本期我们继续为大家回答一些汽车小知识，话不多说，直接上菜。

一、中石化和中石油，哪个加油站油品好？

众所周知，我们国内的加油站多数都是中石化和中石油，还有一个相对不那么熟悉的中海油。故以至于很多车主都在纠结到底哪家的汽油更好，哪个更靠谱呢？那么，我们今天主要就来讲讲中石化和中石油的区别在哪？

其实呢，中石化和中石油都是属于国有企业，它们的油价都是受到国家调控，所以在价钱方面都是一样的。不同的地方在于中石化的原油比较倾向于国外产油地购买，而中石油倾向于自己开挖，同时两家都会分别根据自己内部的炼油标准去添加具有清洁效能等方面的化学成分，以提升国内的油品。所以，对于油品方面来说，两家之间的差距不大。并且按照我分别加过两家汽油的体验来看，其实对于车辆本身发动机动力、NVH以及油耗等方面并没有实质区别，去哪家加油都一样。

不过，在服务方面存在一些差异，比如中石化比较偏向于现金付款，而中石油支持支付宝、微信等软件付款，在便利性上我更喜欢去中石油加油，毕竟方便。

总之，大型国有加油站的油品基本都能满足国内汽车的使用需求，如果谁和你说，某款车只能加谁家的汽油的话，那肯定不是加油站的问题，而是这车本身存在问题。

二、加92还是95号汽油好？

下一个问题也和加油有关，92和95号的汽油到底哪个更好些。

首先，我们先要知道92和95号汽油它们最根本的区别并不在于油品问题，而是在于辛烷值指标不同，辛烷值指标则是衡量发动机抗爆震性能一个重要的参考标准。简单的说，抗爆震性能就是如果某款车发动机必须添加95号汽油，但加了92号汽油的话，很有可能会出现发动机抖动、缸体出现裂痕甚至是爆缸的可能。

所以，在我们购买汽车时，厂家都会附一本车主手册，在车主手册或者是油箱盖内侧都会注明某款车型需要添加什么标号的汽油，若是只能添加95号汽油，那么决不能去加92号，但如果你的汽车可以添加92号及以上标号的汽油的话，那么，92、95甚至是98号都能添加。因此，只要按照厂家的要求来实行，就不会出现太大的问题。

值得一提的是，一辆添加92号汽油的车型加95号汽油的话，在马力机上得出的马力数值会比厂家标定的多上几匹，但实际感受并不会相差太多。总的来说，只要严格按照自己车型的燃油标号去添加汽油就行了，至于一辆可以加92号汽油的车型，如果你想加95号汽油的话，根据自己的经济实力和个人情况决定就可以了。

三、车辆质保期内何时保养？

大家都知道汽车是消耗品，在日常用车成本方面都绕不开给汽车做保养，而当我们在买汽车的时候，多数4S销售都会跟你说这车质保期内在首保之后，应该多少时间或者多少公里数内就要回来保养，通常他们说的那个保养间隔都是与正常保养间隔还有一定距离，属于提前保养。原因很简单，想尽量多赚钱，忽悠消费者。那么，我们如何知道自己的车什么时候该做保养呢？

很简单，打开自己的车主手册，手册上都清楚标明了什么时候或者多少公里数内做保养，保养哪些项目，只要自己看清就能不被4S店牵着鼻子走了，毕竟多数厂家为了考虑全国各地的气候、路况等方面，所以手册上的保养间隔都是比较偏保守的，也符合多数车主的保养情况。

四、底盘行驶品质不够舒适怎么办？

随着用车品质的提高，大家对汽车的要求也越来越高，其中就有些小伙伴对自己汽车的底盘行驶品质不满意，更准确的说就是底盘滤震、隔音等方面的表现不尽人意，那么关于这些问题我们怎么解决呢？

其实在不改变底盘原有的构造、调校等情况下，主要分为两点：

第一，在原厂轮胎规格前提下，我们可以选大品牌、值得信赖的偏高定位的静音舒适型轮胎，首当其冲的当然是米其林轮胎，毕竟米其林轮胎所用的橡胶材质会比其他品牌轮胎来得相对软些，并且对于抑制胎噪的能力也会较好些，从而能整体提升一定的日常行驶品质。当然，小树我不是说只有米其林轮胎，比如马牌、普利司通等旗下的轮胎也都可以一试。

二个，对于使用了一定年限或者公里数的车型来说，底盘结构上有一些所用的衬套，随着时间的推移，它们渐渐会老化，老化之后那么底盘的滤震感受就相对没有新车状态下的表现好，所以换一套全新的衬套在一定程度上会恢复底盘滤震的表现。另外，避震器如果也使用了一定年限并发生漏油等情况的话，同样也要更换，对于恢复底盘的滤震表现有着显著效果。

五、四项基本保险险种

最后，我们来说下有关保险方面的小知识。对于汽车来说，每年的保险那是不能少的，毕竟常在河边走，哪有不湿鞋的道理，遇上个天灾横祸也在所难免。那么，在购买保险方面也有不少窍门值得大家学习，由于为了不占用大家宝贵时间，我已经整理了对于多数人最为实用的基本四项险种。

第一个也就是国家强制要购买的交强险，对于这一险种来说，万一遇上你全责或者有部分责任的话，可以按照比例赔付给对方，不过交强险的赔付数额有着明确的标准，万一不够赔怎么办呢？你也别急，这就要说到下面这个第三方责任险了。

第三方责任险顾名思义就是当发生双车及多车事故等情况下，若你有部分或者全部责任时，可以在你购买的赔偿金额范围内，按照事故责任认定比例相应赔付给对方人、车或者是公共财产等对象，简单地说就是，赔付对象不是你自己，所以我觉得第三方责任险一定要购买，起码出门在外，帮自己买个保障嘛。

那么，只赔付对方，自己的车万一要修难道自掏腰包吗？当然不是，购买一定赔偿金额的商业车损险，就是为自己的车买一份保障。车损险就是当自己在有责情况下，保险公司会赔付你修理自己汽车的数额，不过在某些情况下，并不会全额赔付，比如当你的车发生单车事故情况并且不是在第一现场报案，哪怕你购买了不计免赔险，保险公司有可能会免赔掉一部分的赔偿金额，那么，这一部分就需要车主自行掏腰包填进去了。

另外，刚说到的不计免赔险就是最后一个值得购买的险种了，作为车损险或第三方责任险的附加险种，不计免赔险就是可以免去一部分的免赔责任，对于车损以及第三方责任险出险时，多数情况下就能全额赔付，所以大家不要觉得买了车损或者第三方责任险就高枕无忧了，其实是有一定免赔范围的，所以不计免赔险记得一定要购买哦。

此外，我再给大家一个小，其实有很多保险公司都有一个叫做“无法找到第三者责任险”的特约附加险种。当已经购买了车损险前提下，再购买这个险种后，就可以在那些撞到我们自己的爱车并且逃逸后找不到当事人时使用，虽然出险后会增加自己的出险次数，但对于走车损险且没有第一事故现场，不全额赔偿情形下，那么无法找到第三者责任险的价值就体现出来了，因为它可是能全额赔偿，同时购买价格又基本只是在100元左右，性价比奇高，所以可以按照你自身的需求选择性购买就行啦。

最后：以上就是本期的《汽车百科讲堂》了，总的来看，本期的内容大多围绕购车后的用车知识，希望它们对你用车时有所帮助。如果你还想了解其它关于汽车的小知识，欢迎在下方留言告诉我们，那我们就下期再见了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如果油价破 10 块，你还开车吗？

以铜为例:

铜作为大宗工业原材料，被市场赋予双重属性――本身所具有的商品属性和衍生的金融属性。前者反映铜市本身供求关系的变化对价格走势的作用，而后者则主要体现利用金融杠杆来进行投机炒作的市场行为。通常情况下，期铜体现的是其商品属性，但在特定的历史时期和铜价运行的某个阶段，期铜的金融属性则可能发挥重要的、甚至主导作用。而在目前牛市循环的尾声阶段，铜市所演绎的主要就是其金融属性。我们在注视铜市供需基本面变化的同时，密切关注其金融属性的演化，对于把握铜价运行的趋势性转化，可能会有所裨益。

从广义上看，铜的金融属性体现在三个不同的层次：

其一，作为融资工具。铜具有良好的自然属性和保值功能，历来作为仓单交易和库存融资（Financial Deal）的首选品种而备受青睐。许多银行或投资银行直接或间接参与仓单交易，并通过具有现货背景的大型贸易商进行融资操作。这种传统意义上的金融属性，实际上起到风险管理工具和投资媒介的作用。

其二，作为投机工具。期铜是最成熟的商品期货交易品种之一，构成整个金融市场的有机组成部分，从而吸引大量投资资金介入，利用金融杠杆投机炒作，这本身就体现了其"泛金融属性"的特征，即期铜不过作为投机炒作符号。而投机炒作的主角则非投资基金莫属，其中包括大量基于技术图表等交易的CTA基金，和根据铜市供需基本面变化而进行趋势的宏观投资基金。据国外有关提供的资料，CTAs基金在金属上的投资规模达到其总资产的10%左右，在LME总持仓中占到35%以上的比例，占交易总量的28-31%，而对铜市的投资达到基本金属的24%左右；而铜市的宏观投资基金比较注重期铜的商品属性或供需基本面的周期变化，一般取中长线的趋势性投资方式。

其三，作为资产类别。铜作为重要的自然和工业原材料，和原油、黄金等其它商品一起，为越来越多的大型投资机构所重视，有的甚至将其视作与股票和债券等"纸资产"相对应的"硬资产"，成为与金融资产相提并论的独立资产类别，从而成为其重要投资标的或投资替代品。铜等商品被称作"资产类别"，具有三方面的功能，一是直接作为投资获利的金融工具；二是作为对冲美元贬值的避险工具；三是作为对抗通货膨胀的保值手段。作为资产类别是铜所具有金融属性的最集中体现，实际上也可界定为狭义的金融属性，也是本文讨论的重点。

将商品提升到主流资产类别的高度，显示了基金对商品投资兴趣大增。而这些基金以退休基金、共同基金和部分对冲基金等大型投资基金为主，主要通过指数基金（Index Funds）的形式大量涌入商品期货市场。投资银行高盛提供的资料显示，追踪商品指数的资金数量2003年中期为150亿美元左右，但到2004年底已升至400亿美元。投资基金的再度大规模介入，推动CRB指数在今年2月至3月份间短短一个多月内持续飚升约15%，并创下20多年来的历史新高；NYMEX原油期货市场的总持仓规模和基金净多持仓都在今年4月初分别刷新各自历史纪录；COMEX铜的总持仓也创下13.2万多手的历史之最。指数基金以一揽子商品作为投资对象，并根据不同商品进行权重搭配，且基本上进行同一个方向的整体操作，而并不太理会各个商品本身的基本面状况如何。就连去年以来就进入熊市运行的大豆等农产品市场，指数基金也于今年2月份大举介入买进，推动价格急速飚升。据称，在全球商品期货交易每月1兆(万亿)美元的交易额中,基金等机构投资者贡献了400亿美元。

激发投资基金对商品市场产生浓厚投资兴趣的因素是什么呢？主要不外乎以下几方面：

1, 主要是受到近几年来商品市场高额投资回报率的吸引。长期以来，国际上的大量游资云集在股市、债市等金融市场，但近年来资本市场走势并不确定，股票市场表现平平，债券市场和其它资产市场都有问题，投资回报偏低。大量资金为了追求更高的投资回报，并以投资组合多样化来分散投资风险，纷纷从传统的金融和衍生品市场撤离，并部分转投炙手可热的商品市场。虽然高盛商品指数已从2004年10月的顶部下跌了逾12%，但该指数去年的涨幅仍达到25%。相比之下，标准普尔500指数去年仅上涨了约10%。据高盛估计，自10年以来，高盛商品指数的年投资回报率平均达到了12%，而同期主要股票和债券指数的年投资平均回报率在8.5%至11%之间。

2, 商品市场面临全球性能源与大宗原材料短缺，而中国对于基础原材料和自然的饥渴，更加剧了全球商品市场紧俏程度。在全球经济扩张的大背景下，大宗商品期货处于周期性的大牛市行情之中，为基金全面介入商品市场做多提供了历史性的契机。

3, 美元对一揽子货币的持续贬值，使美元资产的吸引力大为降低。为了对冲持有美元资产所面临的风险，投资基金在做空美元的同时，吸纳商品期货作为对冲工具。

4, 随着通胀的逐步抬头，保值性地买入商品就成为有效对抗通胀的手段。由于美国等主要经济体长期实行过于宽松的货币政策，在国际原油价格不断飚升和原材料价格大幅上扬的拉动下，市场对通胀升温的忧虑日渐加深。

其实，商品价值的再发现和价格攀升，有其深层次原因。上个世纪90年代后期，以网络经济为代表的所谓"虚拟经济"经历了非理性繁荣阶段，造成全球性的实体经济遭到冷落，大宗商品价格被扭曲或严重低估，许多商品一度跌至生产成本以下。同时也导致包括铜、原油等诸多基础领域的投资严重萎缩，而长期的投资不足必然导致如今的供需失衡。某对冲基金的经理据此认为，经过20年的低水平投资后，商品提供了巨大的投机机会，最初的投资回报率估计达45% 。随着虚拟经济泡沫的破灭，实体经济自然峰回路转，商品价值的回归，必然以矫枉过正的激烈方式出现。人类的经济生活，继续遵循着盛极而衰、周而复始的轮回。

同样的道理，投机资本对商品的热情会也不可能一直燃烧下去！首先，宏观经济周期和铜等商品的牛熊交替的客观规律是难以改变的。网络经济所带来的结构性变化都未能改变经济景气循环，只不过延长了美国等少数国家的繁荣周期而已。在目前全球经济结构和铜市的供需结构平衡不可能从根本上彻底打破的前提下，要奢谈包括铜等在内的商品市场出现所谓新的"超级周期"或"超级牛市循环"，似乎有点天方夜谭。毕竟，铜市的供求关系是决定其金融属性发挥作用的基础。

其次，对于商品是否会成为主流资产类别，市场上本来就存在很大的争议，许多人置疑目前的商品热潮能否令商品转化为完全成熟的资产类别，因为这种论调让人回想起当初网络股的荣景,当时网络股不可理喻地疯狂上涨。即便如此，指数基金等投资基金大规模参与商品市场的交易，或许仅仅是一种历史阶段性的做多现象，其同样可以反过头来做空，从而增加铜等商品期货市场中长期投机资金的容量而已。无论哪种投资基金介入商品市场，都不可能脱离当时大的宏观背景，也不可能脱离宏观经济周期所带来的商品供需平衡的转化。

最后，吸引基金大举介入商品市场的诱因也存在变数。美元的贬值之势能否延续，做空美元买入商品的对冲机制能否维持，尚在未知之列；原油价格的居高不下，是否会令全球主要经济体陷入滞胀泥潭，仍有待观察。其实基金在原油市场的严重净多部位已经调整至接近中性状态，油价后势趋于混沌；利率水平的不断提高，将增加持有商品及其衍生产品的资金成本，同时会逐步对经济成长产生实质性抑制作用。因此，目前阶段应留意基金在整个商品市场的动向，尤其关注基金在作为领头羊的期铜和原油等商品市场的持仓结构变化。

投资需求可以影响铜价的运行，投机炒作更可能令铜价阶段性地严重偏离其价值，但最终决定铜价趋势循环的，仍然是供求关系；金融属性本身具有双向性，可以造成铜价的暴涨，同样可以令铜价暴跌；金融属性的阶段性特征，决定了其不可能取代铜的商品属性而长期占居主导地位。

国内油价再上调？开上这些车再也不慌了！

开。

有人说加一箱油的钱就足够买一辆自行车了，加四箱油的钱就足够买一辆小电驴。还有人说，买车养车的花费用来打车，一辈子都花不完。

如果油价涨到10块钱，按照大多数汽车综合油耗8L的百公里数据来算，那我这种一年要消耗2400L燃油，一升油10元，那一年就要烧掉24000元油费，这可就是一个相当庞大的数字了，对于我这种只见过50元面值的穷人来说，惊掉下巴那是必然的。

其实我个人还好，买车基本上是为了工作奔波，所以说大多数出行是为了创造价值，而不是自己晕头跑，所以说油价高低都有公司来承担，但如果是个人的话，那么油价涨到10万，可能就真的有点开不起车了。

即便按照普通家用车一年一万公里的数据来算，10元单价那也要花掉8000元油费，算得上一笔庞大的支出。现在的汽油涨价后，虽然说价格贵，也只是说感受到开车的压力，但并不会说开不起。

若是汽油涨到十块钱。到时候估计就会有很多部分人开不起燃油车。因为一年开2万km，一年便要一万多块钱的加油费用。要是再算上保险，保养，停车费，加上一年1万块钱的折旧贬值，一年总的就需要三万多了。很多打工族一个5000块钱，一年也就五六万块钱而已。一个车便消耗了大半的收入，所以说开不起车也不是说开玩笑。只是在这种情况之下选择公共交通出行，会更加合适。

日前，国家发改委消息，2020年7月10日24时起，国内汽、柴油价格每吨提高100元。这也是国内油价今年以来第二次上涨，同时也是首个二连涨。

据悉，全国平均计算，92号汽油每升上调0.08元，95号汽油每升上调0.08元，0号柴油每升上调0.09元。如果按家用车油箱50L计算，加满一箱92#汽油，大概需要多花4元。

面对油价的再次上涨，一部分车主因油价上涨不断递增的油费支出感到烦恼；一部分持币待购的准车主，却早已谋划着入手一辆燃油经济性出色的车型来应对油价上涨的“危机”。

雷凌，作为卡罗拉的兄弟车型，销量、文化底蕴固然不及卡罗拉有名，但如今也是每个月紧凑型轿车销量榜上的常春藤。相比卡罗拉，雷凌除了定位不同，产品素质表现可以说一模一样，而且新一代车型都加持了丰田最新的THS?II混动系统。

相比上一代THS系统结构，这一代THS?II系统结构进行了优化，功率控制单元的尺寸和电池尺寸得到进一步减小，与此同时，整个系统运行过程的能耗亏损度降低了20%，加速能力提升了10%，诚意十足。

当然，工作原理还是一如既往，低速行驶而且电池满电情况下，仍是优先使用EV模式；高速状态下发动机工作，一部分能量用于驱动车辆，一部分用于给电池补充能量。

基于TNGA架构GA-C平台打造的全新一代雷凌双擎车型，依旧是搭载一套1.8L阿特金森引擎+E-CVT+电机组成的混合动力系统，但综合最大输出变为122Ps，与上一代车型相比动力数据有所下降，而这很可能与国内推行的国VI排放标准有关。

根据工信部的雷凌双擎综合油耗和现有油价（广州市5.70元/L），按照雷凌双擎40L油箱计算，加满一箱油大概需要花费228元，可以跑1000km左右，而行驶一公里的花费约0.22元，燃油经济性无可挑剔。

本田雅阁，作为一款和凯美瑞针尖对麦芒的宿怨车型，早前以中庸、商务调性受到不少家庭人士的青睐，但十代雅阁却一反常态，走起年轻风，也因而吸引了一大批追求时尚、个性的年轻消费群体的眼球。

全新一代雅阁，不仅设计变得愈发时尚，摆脱以往的油腻风，而且在硬核动力系统上也作出了一些改变，是本田最新研发成的i-MMD油电混动动力系统的尝鲜者，辅以不到二十万的价格，一时间在中型车市场也是风头无量。

本田的i-MMD系统和丰田的THS-II系统相比，系统结构更简单一些，而且各个部件之间用固定的齿比连接，不需要变速机构（变速机构往往使系统更复杂，而且增加重量），引擎还可以直接驱动车辆前进，减少传动能量损失，燃油利用效率更高。

据悉，根据资料显示，在这套混合动力系统的加持下，混动雅阁燃油消耗率为30km/L，158kW，混合动力凯美瑞燃油消耗率为23.4km/L，综合输出功率151kW，比此前油电混合领域的王者车型凯美瑞还要更出色一些。

而根据工信部油耗数据（雅阁锐·混动）、现有的油价以及近50L的油箱容量计算，本田雅阁锐·混动加满一箱油约需要花费285元，在满油的情况下可供车辆跑1190km，跑一公里的花费大概是0.24元。

凯美瑞是中型轿车市场的明星产品，拔尖高颜值、用心做工用料，再加上丰田独家混合动力系统THS?II的加持，让它俘获了数不胜数的粉丝，而平均每个月销量（混动+燃油）轻松过万辆便是最好佐证。

凯美瑞混动使用的混动系统和丰田卡罗拉、雷凌双擎师出同门，都是丰田THS?II油电混合动力系统。不过，因为凯美瑞定位更高的原因，所以凯美瑞换装了排量、输出功率、峰值扭矩都更高的2.5L自吸发动机。

据相关数据显示，凯美瑞的这套2.5L+E-CVT+电机组成的THS?II油电混动动力系统，2.5L引擎41%的燃烧热效率是当前市场最高，相比普通引擎燃烧热效率水平要高出5%到6%。

丰田这套THS?II混动系统，共有EV和HEV两种驱动形式，车辆视情况不同选择不同驱动方式。正常情况下，EV主要在低速形式且电池电量充足情况下使用，而HEV则是日常行驶中最主要驱动模式。

当系统检测到油门踏板较深（包括高速路况）或负载较大，发动机动力一部分会用于驱动车辆，一部分会带动电机给电池补能；而在爬坡、超车等需更大推动力的环境下，发动机和电机会同时工作驱动车辆。

根据官方能耗数据和目前燃油价格，按照凯美瑞混动50L油箱计算，每加满一箱油大概需要花费285元，可以跑1220km左右，平均每公里的能耗花费约是0.23元，这一成绩放在中型车凯美瑞身上。不得不说很优秀。

CDX是讴歌品牌首款实现国产的车型，也是首款使用油电混合动力系统的SUV。作为本田旗下高端品牌讴歌的产品，CDX毫无疑问的搭载了本田自主研发的i-MMD油电混合动力系统。

讴歌CDX搭载的这套系统也是由2.0L阿特金森发动机+E-CVT+驱动电机组成，但有别于丰田的THS?II混合动力系统，本田这套油电混合动力系统，拥有更灵活的驱动方式，能耗传递效率更高，损耗更小。

这套系统一共有EV、HEV和发动机直连三种模式，而系统会根据剩余电量SOC、当时车速、维持车速/加速需要的功率等因素，来判断使用哪种驱动模式。

一般情况下而言，EV模式和发动机直连模式，i-MMD系统能实现较高的燃油效率，前者主要用于低速路段，此时CDX的能耗表现接近于一辆纯电动车；至于后者，则主要用于日常大部分情况，包括但不限于高速路等......

HEV模式主要出现在加速或者电池电量不足的情况下，启动引擎带动发电机产生电流，然后和来自电池的电流汇合，一共给电动机供电，提供更强的动力输出，如果电池没电，车辆加速力度会弱一些。

根据工信部现有数据和当前油价，CDX油电混合车型油箱容积为50L，加满一箱油费用仅需285元，行驶一公里最低约0.28元；满油状态可供CDX混动车型行驶1000km左右。

无论何时何地，省油都是绝大多数消费者购车时重点关注的对象，而油电混合车型作为传统能源向纯电能源过渡的最佳“人选”，无疑在省油这一层面给消费者交上了一份满意的答卷。

相比传统燃油车和纯电动车，它结合了两者的双重优势，不仅吸收了燃油车的行驶质感和超长续航里程优点，还糅合了纯电动车零排放、无污染、节能的长处，真正做到了鱼与熊掌兼得。

在油价上涨不断的今天，对国内很多关注燃油经济性的消费者而言，它们绝对是一个合格且值得消费者去信赖的产品。最后，教授想问，准备入手新车的各位看官们，它们会是你的选择？

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